Kosten, baten en risico's: een politieke beslissing

MKBA in het kort: de kosten van de verbreding zijn hoger dan de baten

Kosten, baten en risico’s: een politieke beslissing

Vanaf 2004 heeft elke minister van Infrastructuur en Verkeer (twee van CDA en twee van de VVD) ingezet op verbreding van de A27/A12 bij Amelisweerd. Kosten, baten en risico’s zijn en worden ingezet om een politieke keuze te rechtvaardigen. Diezelfde baten, kosten en risico’s kunnen echter ook tot een andere keuze leiden. Veertien jaar geleden is het huidige ‘taakstellende ‘budget van 1,2 miljard vastgesteld. Tot op heden is dit bedrag met nevelen omhuld en heeft elke verantwoordelijke minister geweigerd inzicht te geven.

Baten definiëren: voor wie en voor wat?
Heden ten dage vraagt de Rijksoverheid aan o.a. het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM om veranderingen in reistijden op snelwegen te analyseren en op neutrale wijze te verklaren. Op basis hiervan weegt de politiek af of een reistijdverslechtering een probleem is dat opgelost moet worden. Een dergelijke afweging is altijd ideologisch gemotiveerd, bijvoorbeeld door het geloof Economische groei is noodzakelijk te vertalen naar Op snelwegen mag geen vertraging ontstaan. Tevens is lobbyen door belanghebbende partijen zoals Bouwend Nederland altijd van invloed op politieke beslissingen.

In 2008, bij de eerste plannen rond de verbreding, baseerde het toenmalige kabinet zich op de Nota Mobiliteit uit 2004. In deze nota verheft minister Peijs (CDA) specifieke reistijden voor automobilisten tot norm. De baten van de verbreding worden voorlopig nog steeds onderbouwd door slechts 1 minuut overschrijding van deze norm in de periode 2011-2014 (sic). Lees hier (pag. 10) de onderbouwing van deze minuut, die een rechtvaardiging was voor het Tracébesluit 2016.

Op dit moment is niet bekend welke onderbouwing van de baten en daarmee ook van de kosten de huidige minister Cora van Nieuwenhuizen in het nieuwe Tracébesluit zal hanteren. Het is logisch dat zij dit zo lang mogelijk uit de publiciteit houdt. Zolang de kabinetspartijen haar niet dwingen, kan de minister altijd de reistijdoverschrijdingen uit het verleden aanwijzen als rechtvaardiging.

Kosten en budget van 1,2 miljard
Eind 2006 stelt minister Peijs het – nog steeds actuele – budget van € 1.2 miljard vast voor een ‘Planstudie Ring Utrecht’ want: ‘een aanvullend pakket aan maatregelen (is) nodig om de bereikbaarheid in de regio Utrecht te verbeteren’. Welke maatregelen zou later besloten worden, maar op basis van een verkenning uit 2005 wist men zeker dat vergroting van de snelwegcapaciteit ‘rondom Utrecht’ het belangrijkste onderdeel zou zijn. Andere oplossingen zouden niet de snelheid bieden die de automobilist zou mogen verwachten van een snelweg. Het budget is  dus niet gebaseerd op een kostenschatting van een specifieke oplossing, het is een politiek budget. Een berekening uit 2009 (!) van Twijnstra Gudde in opdracht van het Ministerie toonde aan dat slechts één A27-verbredingsvariant voor minder dan € 1,2 miljard zou kunnen: binnen de bak bij Amelisweerd blijven. In 2014 worden in een Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse (MKBA) de voor- en nadelen van de verbreding in geld omgezet en naast elkaar gelegd. De uitkomst is negatief voor de verbreding, tenzij er hele hoge economische groei zou optreden. Dat is niet het geval geweest en het valt in de toekomst ook niet te verwachten. Het Centraal Planbureau heeft in 2014 een second opinion gegeven op de kosten en baten van de verbreding. Ze adviseerden toen o.a. om het plan uit te stellen omdat dat meer welvaart zou brengen. Toch koos minister Schultz van Haegen (VVD) in 2014 voor verbreding naar 2x zeven rijstroken – en daarmee voor een enorm risico op overschrijding. Want het eerder genoemde budget van 1,2 miljard is ‘taakstellend’. Het toenmalige kabinet (VVD-PvdA) had dit kunnen blokkeren, maar deed dat niet. Daardoor kon het Tracébesluit eind december 2016 vastgesteld worden.

Het vernietigen van het besluit door de Raad van State in 2019 bracht geen definitieve oplossing want de huidige minister van Nieuwenhuizen neemt gewoon een nieuw Tracébesluit. Eind 2020 wil ze dit gaan publiceren. Als er geen motie wordt ingediend tegen de verbreding, die aangenomen wordt in de Tweede Kamer, kan de minister probleemloos het nieuwe Tracébesluit nemen. Zij is niet verplicht zich te verantwoorden voor de kosten-aspecten. Het document van Twijnstra en Gudde uit 2009 is nooit meer geactualiseerd en alle ministers van Infrastructuur en Verkeer sindsdien hebben gesteld dat het onmogelijk is om kostenramingen te delen met de Tweede Kamer (uit concurrentieoverwegingen). Het is helaas ook niet verplicht. Ook is er zoveel informatie vanaf 2008 waar voorstanders van de verbreding naar kunnen verwijzen, dat het voor tegenstanders – die niet de beschikking hebben over een organisatie als Rijkswaterstaat – zeer moeilijk is om een inhoudelijk weerwoord te formuleren, bijvoorbeeld over risico’s, die het aspect ‘kosten’ in een ander daglicht kunnen zetten.

Risico’s kwantificeren
Want risico’s zijn er zeer zeker – vanaf het allereerste moment is getracht het folierisico te bagatelliseren: de A27 is verdiept aangelegd bij Amelisweerd. Na het vernietigen van het Tracébesluit in juli 2019 heeft Rijkswaterstaat voor het eerst een oplossing voorgelegd om tijdens de bouw en daarna geen last te hebben van het grondwater, daarbij erkennend dat eerder gekozen oplossingen niet zouden hebben voldaan. Het zou noodzakelijk zijn een 70 (!) meter diepe schermwand van 3,7 kilometer lengte aan beide kanten van het tracé te bouwen. In de optiek van de Kerngroep is dit de finale doodsteek voor de kostenramingen uit 2006 en 2009.

Ons inziens kan het kabinet nooit meer beweren dat er een goede afweging van baten, kosten en risico’s ten grondslag ligt aan het plan. Verbreding wordt een fiasco op het gebied van kosten én een enorm risico voor de omgeving.
Op de website van de Kracht van Utrecht, de onderzoeksgroep die de Kerngroep Ring Utrecht ondersteunt, staat een uitgebreide analyse, mede gebaseerd op de cijfers van Rijkswaterstaat zelf, die aantoont dat de verbreding van de Ring niet rendabel is en in nog geen honderd jaar terugverdiend kan worden. Kijk hier voor deze analyse.

Lees ook:

Share This